Pratt & Whitney PT-6 Triebwerk - Throttle Quadrant Basics

  • Betreff der Bedienung der PC 6 habe ich ein paar Fragen:

    1. Den power lever kann ich von ganz oben (throttle position 100) bis zum leichten Anschlag (position 57) und dann nach ganz unten (position 50) ziehen. Danach in Stufen reverse mit Taste F2, oder auf welchem Schalter man das belegt hat, bis position 0. Ich finde es nur sonderbar, dass man mit dem Power lever den Propeller verstellt.

    2. Den condition lever schiebe ich von ganz oben (position 0 ) bis zum leichten Anschlag (position 80) und dann ganz nach unten (auch position 80) . Danach muss ich die Sperre mit der Maus öffnen und den lever mit der Maus ganz runterziehen (position 100) um die Treibstoffzufuhr zu unterbrechen. Zwischen position 0 und 80 sehe ich keinen Unterschied. Wozu ist der Hebel überhaupt gut?

    3. Propeller lever ganz oben (position 2). runterziehen bis zum Anschlag, zeigt er immer noch position 2. Zum feathern (Segelstellung) muss ich die Maus zur Hilfe nehmen. Finde ich umständlich! Mit meinem Hebel kann ich den Propeller lever nicht ganz runterziehen. Komischerweise zeigt er gefeathered immer noch position 2 an

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    Gruss

    Mark

  • Moin,

    1. um bei der Porter in BETA-Range zu kommen, muß man tatsächlich den Power lever in die reverse Position ziehen. Hier ein Powerpoint dazu.

    https://mayadickemore.files.wo…us-pc-6-turbo-porter.pptx
    Seite 9


    Ich bekomme den schnellen Abstieg in BETA-Range aber nicht hin. Fängt immer an haltlos zu zittern.


    2. Der Condition Lever hat eigendlich nur drei Positionen. Fliegen, Ground idle (gerade sowiel Sprit, dass die Turbine nicht aus geht) und Fuel Cut off. Der Hebel ist eine zusätzliche Sicherung, damit man nicht bei Verwechselung der Regler, den Fuel unterbricht. Eine ausgeschaltete Turbine sollte man erst nach einer Pause von einigen Minuten wieder Anlassen. Das ist im Flug etwas blöde... ;)


    3. Propeller lever regelt die Drehzahl. Will man die Turbine anlassen oder sollte die Turbine im Flug stehen bleiben, ist FEATHER die richtige Stellung. In Feather hat der Propeller einer stehenden Turbine am wenigsten Luftwiederstand zum segeln und beim Anlassen hast Du nicht plötzlich einen starken Luftstrom (Schub) .

    FEATHER ist normalerweise durch eine kleine Sperre gesichert. Bei der Milviz Porter ist sie nur durch einen Schalter erreichbar. (CTRL+F2)


    Achim

  • Bedieneinheiten am Throttle Quadrant


    Der Power Lever/Thrust Lever entspricht in etwa dem Throttle eines Kolbenmotors. Durch Bewegen des Leistungshebels wird die Kraftstoffdosiereinheit angewiesen, den Kraftstoffdurchfluss zum Triebwerk zu erhöhen oder zu verringern, wodurch sich die von ihm erzeugte Leistung ändert.

    Im Beta-Bereich läuft das Triebwerk mit einer im Wesentlichen konstanten Leistungseinstellung, und der Leistungshebel steuert direkt die Propellerneigung, um zu ändern, wie viel Schub erzeugt wird.

    Beim Rückwärtsfahren bewegt der Power Lever einfach die Propellerblattverstellung, um einen Rückwärtsschub zu erzeugen (Triebwerk und Propeller drehen sich immer noch in die gleiche Richtung).

    Ab einem bestimmten Punkt erhöht er jedoch auch die Drehzahl, um einen stärkeren Rückwärtsschub zu erzeugen.


    Der Condition Lever ähnelt in etwa der Gemischregelung eines Kolbenmotors, hat jedoch nur wenige feste Positionen.

    Die niedrigen und hohen Leerlaufpositionen weisen das Triebwerk grundsätzlich an, eine andere Kraftstoffeinteilung zu verwenden, wobei die niedrige Leerlaufposition einen geringeren Kraftstoffdurchsatz erzeugt, um weniger Geräusche, Kraftstoffverbrennung und Verschleiß am Triebwerk für den Bodenbetrieb zu erzeugen, und die hohe Leerlaufposition -die "normale" Position -, in der das Triebwerk seine volle Nennleistung für den normalen Flug erbringt.


    Der Prop Lever funktioniert fast genauso wie bei einem Kolbenmotor.


    Die Leerlauf- / Abschaltposition Idle/Cutoff stoppt den gesamten Kraftstofffluss zum Triebwerk.


    Beta-Modus


    Warum gibt es einen Beta-Bereich?

    Aufgrund der langsamen Reaktion durch Änderungen der Throttle-Stellung bei TurboProp Triebwerken ist es sehr unpraktisch, den Throttle zur Steuerung der Bewegung des Flugzeugs auf dem Boden zu verwenden.

    Man muss warten, bis der Gasgenerator hochdreht (Ng-Anstieg) und mehr Drehmoment durch die Turbine liefert, die nun die Propellerdrehzahl (Np) erhöht.

    Der Propeller-CS-Regler/Constant Speed Drehzahlregler veranlasst dann die Propellerverstelleinheit/

    Pitch Control Unit, die Propeller-Steigung zu erhöhen, und erst dann man erhält zusätzliche Leistung.

    Im Beta-Modus ändert sich zuerst die Propeller-Steigung, anstatt die Trägheit des Propellersystems zu nutzen, um Schub zu erzeugen, und lassen den Ng (gas generator) als Reaktion auf Np (prop RPM ) beschleunigen oder verzögern, um Np (prop RPM ) konstant zu halten.


    Der Beta-Modus des Propellers wird im Flug verwendet, um eine schnelle Verzögerung und hohe Sinkgeschwindigkeiten zu bewirken.

    Die Beta-Range wird für Bodenoperationen einschließlich Verlangsamung des Flugzeugs nach der Landung verwendet.


    Im Beta-Bereich sind die Propellerblätter auf einen niedrigen positiven Neigungswinkel eingestellt, um eine Bremswirkung für einen steilen, kontrollierten Abstieg/Descent zu erzielen. Im Beta-Modus wird der Propellerneigungswinkel/prop pitch angle durch die Bewegung des Power Lever zwischen der Abnahme des Auftriebs und dem Punkt gesteuert, an dem der Propeller den Bereich constant speed drive erreicht.

    (Ein Constant-Speed-Propeller verstellt die Steigung seiner Blätter immer so, dass er die eingestellte Drehzahl unabhängig von der Triebwerkleistung hält, vorausgesetzt es ist genügend Leistung vorhanden.)


    Unterhalb des Leerlaufs steuern die Power Lever die Blattneigung/blade pitch direkt.

    Wenn sich der Power Lever in der Bodenleerlaufposition/Idle befindet, ist die Blattsteigung so, dass der Propeller seinen minimalsten Schub erzeugt. Durch Bewegen des Power Lever von der Boden- leerlaufposition in Richtung maximaler Rückwärtsgang/Reverse bewegen sich die Propellerblätter in Bremssteigung/reverse pitch, wodurch der Luftstrom vom Propeller nach vorne gelenkt wird. Dies bewirkt das Verringern der Flugzeuggeschwindigkeit während der Landerollphase am Boden.

    Im Stand wird das Flugzeug gewollt nach rückwärts bewegt.


    Rückwärtsschub/Reverse Thrust


    Der Rückwärtsschub ist nur für den Bodenbetrieb vorgesehen und darf nicht im Flug verwendet werden.

    In dem unwahrscheinlichen Fall, dass sich der Propellerneigungswinkel im Flug in die entgegengesetzte Richtung bewegt,

    - es erfolgt eine eine plötzliche Erhöhung des Luftwiderstands in Verbindung mit einem Rütteln/ Flatterschwingungen -

    und die PROP LOW P Warnung im Anzeigefeld leuchtet auf.


    Wenn die Korrekturmaßnahme (ein Vorschub des Power Lever) den Rückwärtsneigungszustand nicht korrigiert, sollte der Propeller in Segelstellung/propeller feather gebracht werden.


    Weitere, tiefergehende Informationen (in englischer Sprache)
    TurboProp engines

    Dieter
    Backcountry Pilots - clever members - smart pilot

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  • Auch meinen Dank für diesen anschaulichen, detaillierten Beschriebe.

    Danke auch für den wertvollen Link zu 12charlie mit Flugbasics.

    Diese Beiträge haben einige Unklarheiten meinerseits behoben!


    Ernst